Про создание «Багиры».

Багира

Алексей Джигурда.

Взято на http://www.zaz965.narod.ru/Tuning/BAGIRA.htm

 
Материал из конференции
http://www.auto.ru/wwwboards/zaz/ 
про создание «Багиры»,
автор TERRA_INC.

 

Первая версия этой машины описывалась в 10 номере «За рулем» за 1997 г. Сейчас она подверглась основательному «рестайлингу» и в новом виде впервые экспонировалась на выставке «Автоэкзотика 2000» в Тушино в июле. Для тех, кто вообще «не в курсах» — это образец едва ли не самого крутого тюнинга 965-го, когда-либо произведенного любителем-одиночкой, при котором от базового автомобиля остались по сути лишь отдельные фрагменты остекления и наружных панелей кузова, а тип и мощность имплантированного двигателя уже не имели принципиального значения — поскольку уже не в этом была изюминка автомобиля. Это — наверняка первый полноценный (и удачный!) хот-род на базе 965-го с приводом 4×4 — не как способом увеличения проходимости (хотя и не без этого), а как способом достижения исключительных ездовых характеристик в любых дорожных условиях. Об истории его создании — этот рассказ.

С Сашкой Васильевым я познакомился 4 сентября 1990 года совершенно случайно (дату сохранил бортжурнал, который я веду по каждому своему автомобилю). Я приехал вечером на своем старом ЛуАЗе на бензоколонку на ул. Сталеваров в Новогиреево и встал в очередь за неприметным черным 965-м ЗАЗом. Было уже темно — я на него и внимания не обратил (тогда он ещё не так сильно отличался внешне от «первоисточника»). Сашка сам ко мне подошел поинтересоваться, каковы у ЛуАЗа передаточные числа КП и не отличаются ли они от тех, что у 968-го. Заодно похвастал тем, что у него под капотом — там стоял 2103 движок с двумя боковыми радиаторами из распиленного пополам радиатора грузовика, вдобавок машина имела «жигулевские» колеса и передние дисковые тормоза. Впечатляло. Взаимный интерес возник сразу. Сашке был явно нужен консультант — автомобильный конструктор, которому были бы понятны и интересны его проблемы. Мне же было чертовски приятно и интересно общаться с человеком, который сделал такую прикольную «тачку» и не собирался останавливаться на достигнутом. Будучи молодым конструктором-агрегатчиком группы перспективных разработок АЗЛК, я сам подумывал на досуге сотворить нечто подобное со своим ЛуАЗом — а тут попался человек, да ещё ровесник, уже имевший практический опыт подобной работы. Тот вечер запомнился тем, как мы, уже заправившись, допоздна засиделись на бензоколонке в его машине — он рассказывал о своем «запоре» и своих планах на будущее, а я с полчаса объяснял ему, почему не имеет смысла оснащать полуоси ШРУСами только с одного конца, оставляя кардан на другом.

Сашкин «жужик» оказался очень веселым — похоже, «тридцаточные» полуоси от поломок спасало только то, что первая передача в КП то ли просто не включалась, то ли вообще отсутствовала. С места со светофора машина «выстреливала» на «второй» километров до 70 в час, «делая» замешкавшиеся «восьмерки» и «девятки». Машина не перерегистрировалась, оставаясь по документам обычным «горбатым», но все «гаишники» в округе её хорошо знали и не трогали. А если у Сашки где-нибудь снимали номера, пересылая в районное отделение, то там, в очередной раз посмеявшись и покатавшись по округе, возвращали их обратно. На дороге машина обращала на себя внимание не только резвыми стартами со светофора — её «максималка» оказалась километров 140 в час. Правда, комбинация приборов на ней была приспособлена от ВАЗ 2103, в результате чего спидометр врал безбожно, занижая истинные показания пробега и скорости в 1,6 раз. Сашку это весьма доставало, но когда я ему сообщил, что это не абракадабра, а точные показания в милях — он посмеялся и временно успокоился. Сама панель приборов с самодельной консолью была приспособлена от какого-то Форда — так искусно разрезана и состыкована, как будто её создали специально для «горбатого».

Вообще — Сашка оказался мастером-универсалом. Он мог все, начиная от «жестянки», обойных работ и выклейки стеклопластиковых панелей и кончая переборкой и доводкой силового агрегата и шасси, а также изготовления оригинальной электрики, делая все очень тщательно и на очень высоком уровне. При том — дизайнером с хорошим вкусом, научившимся работать с пластилином и снимать с него матрицы. Большой личный опыт ремонта и эксплуатации различных автомобилей плюс тяга к самообразованию в большинстве случаев вполне заменяли ему специальное профессиональное образование — в понимании, что ему нужно от автомобиля и как этого можно добиться. В этом он мог бы дать фору многим профессиональным конструкторам. Единственное, в чем он испытывал серьезные проблемы, так это в специальных знаниях и навыках, необходимых для изготовления чертежей, а также в доступе к исходной документации на модернизируемые узлы и системы автомобиля (тут далеко не все проблемы решаются с помощью штангенциркуля). Но с этим уже не было проблем у меня — появлялось много возможностей поучаствовать в его последующей работе по созданию «Багиры».

Интересно, что Сашка все же находил способы решать свои проблемы и без изготовления нормальных чертежей. Например, он полностью сам произвел стыковку двигателя ВАЗ-2103 с «тридцаточной» коробкой, а впоследствии — и «сороковочной» с «восьмерочным» двигателем, умудрясь одним ему ведомым способом «сколоть» прямо с агрегатов и разметить на пленке весьма точные плазовые чертежи переходных пластин (не образмеривая их), включая пучок отверстий под стартер при нестандартной его установке. По просьбе УГК Луцкого автозавода я впоследствии сделал эскизную деталировку этой навески двигателя, но чертеж переходной пластины образмеривать даже и не пытался (какой смысл, если для заводских конструкторов имела значение лишь её толщина, а что касается координат пучков отверстий, то они все равно перепроверялись бы и пересчитывались по чертежам сопрягаемых деталей — а у меня их на тот момент просто не было). Кстати, в ходе этой деталировки я окончательно убедился, что самостоятельно изготовить оригинальную вилку выжимного подшипника сцепления с нормальной геометрией очень даже непросто. Сашка так и не решил эту проблему (хотя, если бы он догадался доводить рабочий профиль лапок вилки, проверяя его на просвет по контакту со столом, кладя ось вилки на призму переменной высоты, он мог бы получить весьма неплохие результаты). А спроектировать ему цельнофрезерованную вилку с правильной геометрией у меня так и не дошли руки. Поэтому, разрабатывая собственную версию установки ВАЗовского двигателя на свой ЛуАЗ, я даже не пытался воспроизвести нечто подобное, найдя свой оригинальный способ решения этой проблемы.

Тем не менее ключевым Сашкиным качеством, только благодаря которому и смогла появиться «Багира», оказалась граничащая с фанатизмом настойчивость в достижении поставленных целей, какими бы сложными они ни оказывались. Его не останавливали ни ошибки в оценке истинной трудоемкости работы (в разы), ни неудачи (он готов был буквально все переделывать столько раз, сколько потребуется, пока не достигал первоначально намеченного), ни длительное отсутствие перспектив даже просто спрогнозировать сроки окончания своей работы. Любителей помечтать о том, что бы такого радикального сотворить со своим автомобилем, весьма много — они даже просят какие-то чертежи и советы, но на практике в большинстве случаев этим все и заканчивается. Сашка не ставил перед собой заманчивых, но явно недостижимых целей, но из того, что действительно хотел сделать — последовательно ВСЕ реализовывал. Достаточно редкое качество.

Короче, покатавшись несколько лет на таком «заряженном» агрегате, к моменту нашего знакомства Сашка осознал, что кроме принципиальной идеи создания хот-рода на базе 965-го в своей машине его перестало устраивать решительно все. Начиная от дверей (хотелось, чтобы они открывались как у «нормальных» автомобилей и имели «нормальное» остекление без старомодного ветровичка) и кончая двигателем («классика» ВАЗа представлялась тяжелой и убогой — хотелось установить более «цивильный» «восьмерочный» двигатель). Тем более не устраивала старая подвеска и рулевая. Одноконтурные тормоза периодически «пропадали». Машина была изрядно прогнившая — старый кузов трещал по швам от возросших нагрузок и при том в нем наблюдалось явно избыточное количество металла (когда впоследствии вскрыли пол салона, он напоминал новгородскую мостовую — до четырех листов железа друг на друге, наваренных в разное время предыдущими владельцами). Что касается ступиц задних колес, то это вообще была отдельная песня. Колеса на машине были «жигулевские» (задние — с уширенным ободом и более широкими покрышками). Фланец под них делался просто: бралась полуось от «классики», обрезалась и на заводе как-то протачивалась под установочные размеры «запоровского» ступичного узла, с нарезанием шлицев. Проблема была в галтели — сопряжении фланца и шейки под подшипник. Здесь образовывался дикий концентратор напряжений, и фланец периодически обламывался — никакие технологические изыски типа закалки ТВЧ проблему не решили, а сделать галтель большого радиуса с промежуточной деталью-кольцом для упора подшипника никто так и не догадался (кстати, именно такое решение применялось на консольной задней оси мотороллера «Вятка»). Доходило до прикола. При повороте на перекрестке в очередной раз отваливается заднее колесо. Пока жена караулит машину, Сашка с обломками ступицы несется в гараж, там разделывает место излома, на глаз нахально сваривает обломки электросваркой и, зачистив «болгаркой», несется обратно — и прикручивает колесо на место. Как в шиномонтаж сбегал. Самое интересное — тормозной барабан не «бьет», а сварной шов не собирается ломаться даже при критическом пробеге для цельной детали. Но, понятно, устраивать такой автомобиль мог только камикадзе.

Сашка принципиально хотел сохранить четырехместный салон, не превращая машину в среднемоторное двухместное купе (это представлялось непрактичным и слишком примитивным решением вопроса), поэтому «джентьменский набор» нового хот-рода наметился быстро: двигатель ВАЗ-2108, коробка передач — от «сороковки», задняя подвеска — полностью самодельная на косых рычагах «а ля БМВ», полуоси, ступичные узлы, передняя подвеска, рулевая, «печка», сиденья — опять же «восьмерочные». Не забывайте, что 10 лет назад выбор доступных готовых узлов был весьма ограничен, «авторазвалов» ещё не было, а народ был ещё не столь избалован образчиками тюнинга на тему «горбатого», которым нынче не брезгуют даже профессионалы. Далее — новый салон, двери и пластиковая обвеска по контуру автомобиля с развитыми воздухозаборниками по бокам, как у настоящего спортивного заднемоторника. Все должно было выглядеть так, как будто машина такой проектировалась и сошла с конвейера — максимум гармонии во всем и минимум поводов заподозрить халтуру. Образец для подражания — «Порше 911». Сашка был фанат этой модели, и именно с «маленьким Порше» у него и ассоциировался «горбатый».

Решение делать полноприводную машину пришло спонтанно, когда я демонстрировал ему преимущества полного привода на своем ЛуАЗе: на обледенелой дороге при резком трогании с места при одном переднем приводе машина беспомощно буксовала на месте, а при включении полного — выстреливала, как на асфальте. После он ни секунды не колебался в правильности принятого решения. Ведь ТАКОГО «запора» ещё ни у кого не было — а возможность зимой «сделать» при старте со светофора любой неполноприводный отечественный автомобиль была очевидна. Ведь выигрывший — за счет большего начального ускорения — старт вынуждает остальных не просто догонять, а поначалу лишь сокращать ту разницу в скорости, с которой удаляется вырвавшаяся вперед машина. Развернутая двигателем назад трансмиссия ЛуАЗа (без колесных редукторов) идеально отвечала концепции такого хот-рода — вдобавок именно такая применялась и на полноприводных версиях «Порше» (с приводным валом в жесткой трубе, связывающей агрегаты, вместо обычных карданов). Забегая вперед, скажу, что триумф был полный — на «Автоэкзотике» народ, узнав, что машина полноприводная, с хода начинал морщить лоб, соображая, каким образом удалось поставить «запор» на шасси «Нивы» (хорошо ещё не «козла»). На большее фантазии ни у кого не хватало — лишний раз демонстрирует, насколько скучен сейчас стал тюнинг ВАЗовских машин и какой неисчерпаемый потенциал до сих пор таится в тюнинге обычного «Запорожца». Та же «Терра инкогнита», что и тюнинг ЛуАЗа.

Лиха беда начало. После очередного отказа тормозов, когда с трудом удалось увернуться от какого-то эскаватора на дороге и чуть не снеся крышу об его ковш, Сашка решил, что с него уже достаточно — загнал машину в гараж и полностью разобрал. Прикидывал, что на все переделки уйдет уже года полтора-два. Но это оказалось иллюзиями Магеллана, когда тот отплывал от берегов Южной Америки…

На изготовление первой версии «Багиры» ушло 6 долгих лет. Сравнительно немного денег (с ними Сашка и так постоянно испытывал проблемы), но буквально тысячи человеко-часов порой весьма напряженного труда. Справедливости ради надо отметить, что 965-й был не единственной Сашкиной машиной. Была тюнингованная им «по-максимуму» (для конца восьмидесятых годов) «восьмерка», а также купленный в начале девяностых фургон ГАЗ-53, который Сашка переоборудовал в грузопассажирский. «Халтурить» на грузовике без лицензии было проблематично, а использовать его в качестве разъездной машины с расходом топлива под 40л/100 км оказалось крайне неэкономично («восьмерку» Сашка берег и ездил на ней только летом на дачу). Вдобавок внимания эта машина требовала не меньше, чем «Запор» (переоборудование кабины и фургона, перманентные ремонты и капремонты увесистых агрегатов… а уж когда какой-то придурок проколол ночью у стоявшей под окнами машины все 6 скатов, денек был просто каторжным). Через несколько лет Сашка от этого грузовика избавился, но тут по сходной цене подвернулась другая мечта — фургончик Фольксваген-Транспортер Т4, правда, с «убитым» дизелем. Пришлось продать «восьмерку» и ещё потратить кучу времени и денег на самостоятельный капремонт дизеля… В итоге к будущей «Багире», бывало, Сашка не подходил месяцами — но никогда не терял надежды завершить начатую работу.

Впрочем, работа над новой версией машины началась ещё до разборки старой. Сашка из запчастей скомплектовал «сороковочную» коробку передач, достал «восьмерочный» двигатель 1,3л. и занялся их стыковкой. Двигатели 1,5л. тогда только-только появились и достать такой по сходной цене не представлялось возможным, но Сашка не особо расстраивался — заменить двигатель можно всегда, а 1,3-литровый ему импонировал тем, что «лучше крутился» и обладал меньшей теплонапряженностью, что для заднемоторника с задним же радиатором было кстати. Подобрав оптимальную толщину переходной пластины (18,5 мм плюс центрирующий буртик), он довольно быстро самостоятельно разобрался с пучками отверстий на блоке и картере сцепления. Основную проблему представлял стартер. У «восьмерки» он крепился со стороны коробки передач, что на «Запорожце» воспроизвести было просто невозможно. Кстати, ранее устанавливавшийся 2103-й двигатель пускался «москвичевским» стартером: двигатель был укомплектован самодельным маховиком, способным разместиться в маленьком картере сцепления «тридцатки», с «тридцаточным» же венцом маховика. При этом по крайней мере модули зубьев (2,5 мм) сопряженных шестеренок совпадали (у зацепления «жигулевских» стартеров модуль 2,11 мм). Возникло закономерное желание воспроизвести при установке «восьмерочного» двигателя проверенную комбинацию «412-й стартер — 965-й венец маховика», раз уж этот венец все равно приходилось перемещать на другую сторону маховика. Но втягивающее реле стартера наглухо засекалось с «восьмерочным» выпускным коллектором, поджатом у «поперечника» к блоку. Пытаясь решить возникшую проблему, Сашка даже где-то договорился отлить и обработать оригинальный чугунный выпускной коллектор (за что просили 120 руб. «старыми»), но случайно обнаружилось, что у ряда наших стартеров реле торчит «в нужную сторону». Сначала мне на глаза попался стартер от 408-го «Москвича», а потом Сашке — от «Таврии», решивший все проблемы. Несколько меньшая его мощность погоды не делала, а проблеме точного соответствия модуля зуба и угла исходного профиля шестеренки «бендикса» стартера и венца маховика Сашка не придавал принципиального значения. В итоге «таврический» стартер (с модулем зацепления, насколько я в курсе, 2.11) оказался в паре с тем же 965-м зубчатым венцом. Но ничего — пока работает вполне сносно. Зато маховик, обточенный под маленький венец, опять сбросил едва ли не половину своего момента инерции — что заметно повысило динамику разгона на низших передачах, когда до 30% мощности двигателя тратится на раскрутку маховика.

В качестве первоочередных были решены две проблемы с начинкой КП. Во-первых, мне все же удалось выяснить точное значение межосевого расстояния «вторичный вал КП — ось ведущей шестерни редуктора привода спидометра» (26,11+0,02/-0,07 мм) и спроектировать новые шестеренки привода, позволившие исправить показания спидометра. Сашке эти шестеренки где-то нарезали за смешные 35 рублей (время было золотое для «самодельщиков» — когда оборонку ещё не успели развалить, но платить там почти перестали и можно было по доступным ценам заказывать изготовление чуть ли не целых оригинальных агрегатов). Во-вторых, была решена проблема «вживления» в «запорожскую» КП «восьмерочных» ШРУСов. Началось с того, что Сашка сделал эскиз полуосевой шестеренки с отверстием со шлицами под установку ШРУСа и попросил превратить его в нормальный чертеж, не требующий изготавливать шлицы и зубья «по образцу». Я выполнил просьбу, но изготовить шлицевое отверстие в шестерне (шлицы-то нестандартные — дюймовые) с требуемой точностью и за приемлемую цену никто не брался. Решение было найдено, когда я додумался собрать внутри громоздкой «запорожской» коробки дифференциала «родной» «восьмерочный» узел — тогда вроде как удавалось обойтись одними точеными переходными деталями. Снаружи узел прикрывался оригинальными (точеными из дюраля) крышками подшипников дифференциала с гнездом под «восьмерочный» же полуосевой сальник. Правда, не все было так просто. Во-первых, палец сателлитов у ЗАЗа по диаметру больше, чем у «восьмерки». Помогло то, что зацепление шестерен у всех наших «дифферов» (10×16 зубьев) стандартизировано — они отличаются только размерами сферы, в которые вписывается узел (которые в свою очередь тоже выбираются из типоразмерного ряда). В итоге «восьмерочные» полуосевые шестеренки были сцеплены с сателлитами от ВАЗовской «классики», имевшими тот же диаметр отверстия (16 мм), что и у ЗАЗа. Время было тотального дефицита — Сашка с трудом разыскал по всем ВАЗовским СТО Москвы пару полуосевых шестеренок, поэтому нужные сателлиты поначалу сделал из «москвичевских» (от 2140), развернув их внутренний диаметр зажатой в дрели шкуркой на недостающую десятку (у «Москвича» этот размер оказался смежным дюймовым — 15,88 мм). Второй проблемой было получить вкладыши в корпус дифференциала с качественной геометрией и термообработкой, чтобы обеспечить необходимые противозадирные свойства поверхности (кстати, на «голом» ЗАЗовском пальце сателлитов были дополнительно нарезаны маслоподводящие спирали, как и в «приличных» конструкциях). В итоге Сашке на каком-то оборонном заводике постели под шестеренки во вкладышах даже не стали точить, а (обалдеть) попросту отшлифовали каленый шар и выдавили им нужные сферические поверхности на деталях, подвергнув их потом нужной термообработке. Результат получился неплохой. Как-то Сашка звонит и сообщает, что гонял только что подсобранную на автомобиле трансмиссию с двигателем вхолостую и умудрился заварить «диффер». Выясняется, что он минутами гонял её на высоких оборотах на 4-й передаче, опустив одно колесо на землю. Выходит, второе крутилось за 200 км/ч — тут уж никакой «диффер» долго не выдержит даже без нагрузки (сначала прихватило хвостовик ШРУСа к вкладышу, где труднее обеспечить нормальное маслоснабжение, а потом — сам вкладыш к корпусу дифференциала). В итоге пришлось снимать и перебирать КП, и куча новых деталей сразу пошла в утиль. Больше Сашка таких экспериментов не ставил. Хорошо, что оригинальных деталей было заказано достаточное количество в запас.

Приняв решение делать полноприводную машину, Сашка опять прежде всего столкнулся с банальной проблемой комплектации трансмиссии. Приводной вал редуктора заднего моста (он у «Багиры» становился передним) и переходную пластину картера понижающей передачи удалось купить в «Южке» в Москве. Картер понижающей передачи с его требухой в сносном состоянии удалось выменять у какого-то мужика из Пушкино на «бэушный» же рулевой механизм, угробленный предыдущим владельцем моего первого ЛуАЗа (тот мужик умудрялся кататься из своего Пушкина в Москву на совершенно ржавом и «убитом» ЛуАЗе с люфтом рулевой в 1,5 оборота (!) и мой механизм с люфтом «всего» градусов 30 был для него просто находкой). За редуктором главной передачи заднего моста ЛуАЗа и оригинальными деталями КП Сашке пришлось ехать на Украину. Редуктор оказался с заклиненным механизмом блокировки дифференциала (из-за несоосности расточек под шток в картере) и это вселяло надежду, что его забраковали в запчасти не из-за повышенного шума шестерен главной передачи. Блокировка же Сашке была не нужна, поскольку в дифференциал имплантировался тот же комплект деталей для вывода ВАЗовских ШРУСов, что и сзади, и он отдал все оригинальные детали блокировки мне. Впоследствии я нашел им достойное применение, оснастив блокировкой дифференциал переднего моста своего ЛуАЗа (это стало первым моим практическим опытом его тюнинга).

Пристыковать картер понижающей передачи ЛуАЗа к 968-й КП оказалось не проблемой — достаточно было пересверлить отверстие под одну шпильку на фланце картера КП. В принципе саму понижающую передачу сохранять было не обязательно, но Сашка её оставил из принципа — достается нахаляву, а может и пригодиться. Потом прикалывался — можно было включить эту понижающую передачу и, чуть вытянув «подсос», на ходу вылезти из машины и с понтом вести её шагом за дверку как слоненка за ухо даже на подъем. С джипами машину роднила и величина дорожного просвета (до 225 мм), но на этом сходство заканчивалось. Для управления КП изготовили новый длинный шток переключателя, выведенный наружу. Высота её картера Сашку особо не лимитировала, поэтому от предложения разработать вариант переключателя понижающей передачи (и включения полного привода), располагаемого целиком внутри картера, он отказался, предпочтя более простую и традиционную конструкцию. Для этих целей была разработана новая верхняя крышка картера с выведенным вперед штоком переключателя, заменившего штатный рычаг. Механизмы переключения (КП — был сделан на основе 41-го, понижающей передачи — целиком оригинальный на базе шаровой опоры подвески «жигуленка») были закреплены непосредственно на трубе приводного вала, что обеспечило высокую четкость переключения без необходимости использования реактивных тяг. Правда, схема переключения КП оказалась «зеркальной» (как и у ЛуАЗа, первая — на себя). С кинематикой тяг Сашка разобрался лишь со второго захода (мои консультации он часто не принимал на веру и предпочитал убеждаться в своей или моей правоте методом «тыка») — но в итоге получил очень прилично работающую и надежную конструкцию. Для прикола он ещё сделал съемным рычаг переключателя понижающей передачи. Включив её на стоянке, рычаг можно было унести с собой — своеобразное дополнительное противоугонное устройство. Отсутствие этого рычага совершенно не бросалось в глаза, и лишь владелец ЛуАЗа мог понять, что происходит с машиной (при попытке запуска двигателя она дергалась вперед, хотя рычаг переключения передач стоял явно в нейтрали — и при том ни одну из передач включить было невозможно).

Разумеется, длина приводного вала ЛуАЗа оказалась намного короче требуемой. Мало того, что колесная база 965-го сама по себе была намного длиннее, чем у ЛуАЗа, так её ещё пришлось дополнительно увеличивать. Без этого передние полуоси проходили бы аккурат через пятки водителя и переднего пассажира, в чем Сашка (решив и на этот раз не доверять моим подозрениям) окончательно убедился, расчертив передок в натуральную величину у себя дома на стенке (наверное, это был первый и последний раз, когда он начал дело с какой-то компоновки — обычно он все делал по месту, не брезгуя, впрочем, таким эффективным приемом, как предварительное макетирование). Впрочем, необходимость удлинения автомобиля сама по себе пугала его меньше всего — тем более, что опыт подобной работы уже был. Чтобы засунуть в тесные передние колесные арки ВАЗовские колеса, машина в свое время была разрезана по этим аркам поперек и сварена с 50 мм вставкой. Теперь к этому добавилось 170 мм дополнительного увеличения базы между проемом двери и колесной аркой. На управляемость, плавность хода и аэродинамику автомобиля это могло повлиять только положительно. Но в итоге «набежало» 426 мм удлинения приводного вала. Для меня это оказалось самой морочной задачей — удалось реализовать только третий по счету раздеталированный вариант удлинения, изготовив на одном «почтовом ящике» цельноточеную наставку трубы (кожуха) вала, а на другом — сам дополнительный валик.

Все четыре полуоси Сашка сделал из трубчатых «длинных» «восьмерочных» полуосей — поскольку их можно было без проблем резать и сваривать, подгоняя по длине. Поскольку внутренние ШРУСы «восьмерки» (в отличие от 41-го «Москвича») не имеют фланцевого разъема, для облегчения монтажно-демонтажных работ полуоси были снабжены отдельными компактными разъемными муфтами (половинки каждой из которых стягивались 6-ю болтами М10×1). Иначе для съема КП пришлось бы разбирать всю заднюю подвеску.

У двигателя был полностью переварен масляный картер с маслоприемником под наиболее устраивавшие Сашку обводы и очень аккуратно изготовлена новая выпускная система, опоясывающая силовой агрегат, с оригинальными глушителями, обеспечившими «Багире» фирменный спортивный «рык». Сам же двигатель был снабжен дополнительными опорами от ВАЗовской «классики» с оригинальными кронштейнами и оригинальной же сварной поперечиной. Я был уверен в бесполезности этого «наворота», убеждая, что двойной комплект опор на двигателе и КП ни к чему — передняя опора силового агрегата находилась аж у переднего буфера и дополнительно разносить опоры по длине смысла не было, а «родные» «запоровские» опоры не только обладают достаточной несущей способностью, но и находятся ближе к заднему узлу колебаний такого силового агрегата, что обеспечивает минимальную передачу вибраций на кузов. Но Сашка все равно все сделал по-своему, правда, уменьшив жесткость опор за счет удаления из них части резиновой сердцевины. Все доводочно-форсировочные работы были оставлены на потом, поскольку требовали много (отсутствующих) денег и отвлекали от главного — мощность же «восьмерочного» двигателя представлялась для начала достаточной (в конце концов нужна же какая-то «печка», от которой потом танцевать). Конечно, предлагались и «спортивные» распредвалы, и 16-клапанные головки, и турбонаддув. Я даже подыскивал для него вариант с ВАЗовским двухсекционным роторным двигателем. Все бралось на заметку, но — не более. Конечно, для многих, привыкших оценивать хот-род прежде всего (а то и только) по мощности установленного на нем двигателя, эта позиция являлась непонятной. Поэтому в своей первой публикации о «Багире» «зарулевцам» не оставалось другого способа прибавить ей «крутости» в глазах многочисленных читателей, как поторопиться форсировать её двигатель. Ну, не портить же такую сказку из-за такой ерунды. Правда заключалась в том, что «Багира» отлично ездила и без всякой дополнительной форсировки. Для Сашки же главное было — заварить кашу покруче, а уж добавить в нее побольше масла по вкусу — элементарно, вопрос лишь в количестве выделяемых на это «баксов» (а когда дело лишь в этих «баксах» — это так скучно…).

Мне, конечно, проще вспоминать те этапы работы, в которых я сам принимал участие. Кто-то может подумать, что я проделал за Сашку изрядную часть работы. Но это была лишь малая её часть. Когда я шучу насчет доли своего участия в создании «Багиры», говоря, что «в этом предприятии мне принадлежат 5% его акций», Сашка не возражает — хотя, я думаю, эта доля даже меньше. То, что он обычно не афиширует мое участие в работе над машиной (и тех, кто ему ещё в чем-то помогал), вполне естественно — не во дворце же пионеров он её делал, чтобы говорить «мы». Тем более, что собственно делал-то все он один. Мне было просто интересно помогать Сашке, тем более, что все, что я чертил, немедленно воплощалось в металл (на основной работе с этим были большие проблемы). И, конечно, теперь мне очень приятно, что в этом классном автомобильчике воплотились и мои конструкторские находки. Но главное — Сашка всегда оставался стопроцентным главным конструктором (и дизайнером) своей «Багиры». Всю стратегию её создания и окончательные решения по тем или иным вопросам он принимал сам. Мои консультации и разработки экономили ему время и деньги, но в принципе он был в состоянии самостоятельно решить все задачи, связанные с изготовлением «Багиры» в том виде, в котором она появилась, хотя бы и методом проб и ошибок.

Примером этого явился злополучный привод сцепления. Хотя я не видел особых резонов отказываться от проверенной гидравлики, Сашка из принципа хотел сделать привод тросовым, потратив уйму времени на создание действительно весьма изящной конструкции (ось педали была дотянута до тоннеля пола, по которому трос от рычажка на этой оси сразу уходил назад). Я же поначалу сам не придал значения его низкой жесткости при такой большой длине троса. Диафрагменное же сцепление «восьмерки» оказалось к этому излишне чувствительно, имея в упругой характеристике пружины участки с отрицательной жесткостью. В итоге сцепление получило только два равновесных положения — «включено» и «выключено», с щелчком проскакивая промежуточные. Это был «полный абзац». Мало было выкинуть все наработанное, да ещё пришлось разворотить «болгаркой» только что изготовленный оригинальный щит передка с прилегающими к нему панелями (где и так было очень тесно), чтобы заново аккуратно вписать в них главный цилиндр сцепления. Конечно, предупреди я об этом вовремя Сашку (и убеди в неизбежности такого результата), я сэкономил бы ему не меньше месяца напряженной работы. Но — увы, моего профессионального опыта хватило лишь на то, чтобы объяснить полученный эффект. Да ещё потом не сразу убедил заменить гидротрубку со слишком коротким «поросячим хвостом» (на рабочий цилиндр сцепления) на более надежную конструкцию со шлангом — пришлось ещё раз переделывать привод (хотя, на фоне предыдущего это уже было мелочью).

Разобрав свой первый «хот-род» на базе 965-го, Сашка начал работу по его превращению в новый с задней подвески и основания кузова. Пол и вся задняя часть кузова были безжалостно «пошинкованы» «болгаркой». Невероятное количество обнаруженных заплат и соответственно ведер ржавых обрезков, вынесенных на свалку, вселяли надежду, что новая версия машины окажется не тяжелее предыдущей даже с учетом полного привода. Старый силовой каркас основания кузова был заменен новым, полностью оригинальным, при этом особое внимание было уделено именно снижению веса задка (с учетом того, что штатные наружные панели заменялись оригинальными из стеклопластика). Опыт показывал, что у «Запора» и так были большие проблемы с аэродинамикой и каждый лишний килограмм за задней осью впоследствии приходилось компенсировать дополнительным балластированием передка, чтобы машина не теряла управление на высокой скорости. Забегая вперед, можно отметить, что конечный результат получился и здесь весьма неплохим — обзаведясь полным приводом, 60-литровым топливным баком и удлиненной на 170 мм колесной базой, машина хорошо вела себя на дороге и без этого дополнительного балластирования, а её замеренная снаряженная масса (ровно 1000 кг) оказалась хотя и больше ожидаемой (850), но вполне объяснимой и не превышала снаряженную массу 965-го «Запора» ещё одного нашего приятеля — Димки Амалицкого, который тюнинговал свою машину по «классической» технологии (движок от ВАЗовской «классики», 968-я КП, дополнительная пластиковая обвеска кузова и залитый свинцом передний бампер весом около 70 кг, которым можно было валить небольшие деревья).

В конечном итоге от старого кузова осталась лишь верхняя часть и отдельные наружные кузовные панели, да ещё изрядно переваренные. Передний капот переваривался под удлиненную базу (правильнее все же называть его капотом, а не крышкой багажника, поскольку места для багажа под ним уже не оставалось — но об этом чуть позже). Передние крылья удлинялись аналогичным образом. От передней панели (характерной «Запоровской» «мордочки») использовалась только верхняя видовая часть — тогда как низ, уходивший под передний бампер, был обрезан и заменен оригинальными панелями, сформировавшими нишу запасного колеса. Задний капот натягивался на новый двигатель, в крышу врезался люк, а у дверей менялась вся арматура с изменением схемы их навески на кузове и имплантацией новых наружных ручек от Хонды «Цивик», удачно вписавшихся в общий дизайн автомобиля При этом опускные стекла дверей увеличилось до размеров всей рамки, с ликвидацией ветровичков, и были снабжены электростеклоподъемниками. На «Мосавтостекле» Сашке изготовили не только эти оригинальные стекла дверей, но и все остальные надлежащего качества, включая лобовое из триплекса. Для большей крутизны боковые и заднее стекло были густо затонированы пленкой. Для доступа к «восьмерочному» распределителю зажигания в щите мотоотсека за спинкой заднего сидения был предусмотрен специальный люк, через который при большом желании можно было рассмотреть и выбитый на заднем торце блока номер двигателя. Оригинальные боковины получили развитые воздухозаборники для двух боковых радиаторов, а в полку задка над правым воздухозаборником был врезан реверсивный осевой вентилятор, способный работать как на обдув заднего и боковых стекол, так и как вытяжной. Что любопытно, новый кузов делался хоть и под пластиковую обвеску (развитые бампера и боковины ниже уровня остекления), но в остальном — не по традиционной для «самоделок» технологии (навесные или приварные панели на трубчатом каркасе), а «как настоящий». Чтобы новые панели кузова были «как заводские», Сашка начал с того, что смастерил гибочный стенд для изготовления из листового металла оригинальных порогов, поперечин и гофрированных панелей пола, и занял у меня аппарат точечной сварки, стараясь использовать его где только возможно. Насколько я в курсе, в основании кузова от старой машины была использована лишь одна понравившаяся Сашке панель с подштамповками из-под заднего сиденья, которая была вновь аккуратно вварена на свое старое место.

Зато в основании кузова достаточно широко использовались элементы «восьмерочного», удачно вписавшиеся в новую конструкцию. По счастливому совпадению, в то же самое время один мой новый приятель «открыл» для меня свалки вторчермета на «Серпе и Молоте» и цветмета в Щербинке (ещё в начале 90-х они практически не охранялись и на них «паслась» масса народа). Естественно, я поехал туда сразу же с Сашкой. Посещение Щербинки носило в основном познавательный характер — где ещё увидишь горы звездообразных авиационных двигателей и другой подобной техники (помню, облизывались на газотурбинный стартер, сохранившийся на каком-то истребителе, но он уже был разукомплектован). Клепать кузов из авиационного дюраля Сашка не собирался. Но «Серп» оказался настоящим «клондайком». Удалось не только пополнить запасы обрезков различных профилей и листового металла, ушедших на изготовление новых кузовных панелей «Багиры», но и наткнуться на совершенно новые загрунтованные запчастевые элементы передка «восьмерки» (брызговики в сборе с чашками стоек и прилегающими кусками лонжеронов), выброшенные какой-то СТО. Эта находка в значительной мере предопределила не только переход на «восьмерочную» переднюю подвеску (до этого Сашка замышлял радикальную модернизацию штатной передней подвески «Запора»), но и впоследствии — появление на машине полного привода, с которым подвеска передних колес оказывалась теперь полностью совместима. Эти фрагменты «восьмерочного» кузова были использованы в кузове «Багиры» практически целиком. Кроме того, попался частично уже порезанный, но практически новый битый кузов «восьмерки» (выброшенные кузова тогда ещё были редкостью), из которого с помощь ножовки, зубила и «какой-то матери» на морозе удалось вырубить целую секцию пола с кронштейнами под салазки передних сидений. Эта секция пола, рассеченная высоким туннелем под полный привод, тоже была «имплантирована» в новый кузов почти целиком — и «восьмерочные» сиденья встали, «как родные». К сожалению, хотя на этой свалке начинало появляться все больше интересного для «самодельщиков» типа Сашки, «халяву» эту вскоре прикрыли. Последнее Сашкино посещение «Серпа» было отмечено совершенно дикой перепалкой с местными работягами, которым на его глазах привезли комплектную (и это — для начала 90-х!) иномарку и которая в присутствии сдавшего её была тут же отправлена под пресс — Сашке НИЧЕГО не позволили от нее открутить. Такое «варварство» его просто взбесило — потом он ещё неделю не мог успокоиться.

А нынче этого импортного добра — хоть завались. Но, может, и к лучшему, что тогда оно было в диковинку. Я и сам как-то не сразу обратил внимание, что одна из главных отличительных черт «Багиры» — что при всей её гармоничности и (даже по нынешним временам) неординарности она оказалась создана целиком на отечественной агрегатной базе. Импортного в ней — в основном одна мелочевка. А это, согласитесь, как умудриться разыграть в шашки типично шахматную комбинацию. Хотя, для Сашки это не было самоцелью. Просто так получилось.

С установкой передней «восьмерочной» подвески возникло всего три проблемы, но зато каких! Во-первых, её штатные растяжки рычагов уже сами по себе еле помещались под интегральным передним бампером в виду значительно более короткого переднего свеса 965-го. Кронштейны же растяжек уходили далеко вперед. Сашка нашел красивое решение проблемы, перепрессовав сайлент-блоки этих кронштейнов таким образом, чтобы они могли монтироваться задом-наперед и не выступали за габарит растяжек (правда, средние болтики крепления кронштейнов стало крутить неудобно, но делать это гайковертом тут уже никто не заставлял). Во-вторых, колея «Багиры» оставалась значительно меньше, чем у «восьмерки», что не позволяло в чистом виде адаптировать стабилизатор поперечной устойчивости — не только штатный, но и от какой-либо другой отечественной машины. В итоге штанга «восьмерочного» же стабилизатора была наглым образом распилена и после вырезания соответствующего куска аккуратно сварена с промежуточной муфтой. Ничего, пока держит. Расчет был на то, что нагрузки на стабилизатор не столь велики и прослужить подобное соединение сможет достаточно долго (самому на старом ЛуАЗе досталась полуось, приваренная предыдущим владельцем к своему фланцу электросваркой после того, как разбило шлицевое соединение — и ничего, сам на ней ещё порядком поездил, и теперь вот отец катается). Но третья проблема оказалась самой веселой — передок-то «Запора» был без двигателя и штатные «восьмерочные» пружины оказывались явно жесткими и соответственно ещё и слишком высокими под нагрузкой. Если просто подрезать лишние витки, подвеску можно было бы выставить по нужному уровню, но её жесткость выросла бы до вообще недопустимых пределов. Что-то накомбинировать из других доступных пружин у Сашки как-то не получалось. Пришлось, как потом оказалось, «изобрести велосипед». Понимание, что для получения необходимой характеристики в принципе нужно просто как-то уменьшить сечение прутка пружины, привело к идее попросту шлифануть на её витках лыску. Взяв справочник по сопромату, быстро убедился, что идея не столь уж абсурдная — для снижения жесткости пружины в 1,5 раза достаточно было снять лыску на 1/5 диаметра прутка пружины и при этом максимальные напряжения в нем даже снижались, достигая наибольших значений в центре лыски. Оставалась надежда, что надежность таких пружин окажется не ниже, чем до их подшлифовки. Рассказал Сашке. Ему эта авантюра понравилась. Где-то ему осторожно, чтобы не прижечь, шлифанули эти пружины на оправке — и с первой попытки получили вполне удовлетворительный результат. Правда, эти пружины все же оказались и жестковаты, и высоковаты под нагрузкой, так что Сашка поначалу даже слегка балластировал передок (клал в расположенную спереди запаску увесистый маховик от какого-то дизеля). Но потом снял и отдал пружины сошлифовать с них ещё миллиметр, и их характеристики окончательно оптимизировались. Потом оказалось, что подобная доработка пружин — уже просто классика тюнинга. А у Сашки появился лишний повод поприкалываться, говоря, что ему по спецзаказу навили особые спортивные пружины — «последний писк моды» — из прутка квадратного сечения (народ что-то нащупывал на стойке за колесом и охотно верил).

Поскольку колея по сравнению с «восьмеркой» существенно уменьшалась, рулевые тяги пришлось малость перегнуть, укоротить и соответственно нарезать на них подальше резьбу. Рейка в сборе со всей рулевой колонкой так же использовалась от «восьмерки» и выставлялась, естественно, по сиденью водителя — из-за чего опять же оказалась значительно ближе к центру автомобиля, чем на ВАЗовском «первоисточнике». Штатные точки крепления рулевых тяг к рейке соответственно «уехали» вправо и возникла проблема, как обеспечить одинаковую длину этих тяг. Пришлось применить специальный фрезерованный переходник, выводяший эти точки крепления обратно в плоскость симметрии автомобиля. Перед тем, как варить щит передка, Сашка очень тщательно выставил всю рулевую по отношению к точкам крепления передней подвески на основе установочных чертежей шасси того же «первоисточника», чтобы обеспечить правильную кинематику рулевых тяг.

Но, как уже упоминалось, работа над кузовом «Багиры» была начата с имплантации в него новой задней подвески, призванной избавить машину от врожденной «косолапости». К созданию этой подвески Сашка подошел также вполне профессионально, обложившись для начала всеми имевшимися у меня переводными томами Раймпеля «Шасси автомобиля» (сейчас их штудирует Амалицкий). В итоге появилась совершенно оригинальная подвеска на косых рычагах (с углом наклона оси качания в плане около 13 град.), с отдельными пружинами, размещенными между рычагами подвески и новыми лонжеронами. Задние амортизаторы были использованы от 968-го «Запора» (уже без пружин и их чашек). Заготовки рычагов Сашке где-то отфрезеровали по его эскизам из 2,5 мм стальных листов — которые после сварки образовали весьма мощные детали коробчатого сечения. Я лишь помог ему подобрать и рассчитать пружины, а также спроектировал переходник под передний «восьмерочный» ступичный узел. Пружины (в том числе и при расчете) использовались задние «жесткие» от М-2141. Для оптимизации «тангажа» под них в конечном итоге даже были подсунуты 10 мм проставки, хотя поначалу Сашке они показались наоборот — излишне «высокими», и он ещё поэкспериментировал с более «мягкими» пружинами той же модели. Помню, Сашку очень развеселило случайно подслушанное им сообщение какой-то популярной радиостанции, до которой дошли слухи о создаваемом им «суперзапоре», что его задняя подвеска «проектировалась на АЗЛК». Получалось, созданием этой подвески для себя он умудрился целый завод озадачить.

Тормоза у машины, естественно, также были позаимствованы от «восьмерки». Как передние дисковые, так и задние барабанные в сборе с тормозным щитом. Наконец-то они стали двухконтурными, хотя и не диагональными. Впрочем, при столь тяжелом задке и широких, с большим вылетом наружу колесах проку от реализации диагональной схемы контуров здесь не было бы никакого. По этим же причинам регулятор тормозных сил на машине по-прежнему отсутствовал. Главный цилиндр был использован от 968-го — он лучше других компоновался в специальной нише щита передка, а для вакуумного усилителя места на щите все равно не находилось. Сверху к нему был пристроен бачок для ТЖ от той же «восьмерки». Поначалу Сашка подумывал установить дополнительный «гидровак» от 412-го «Москвича» в контуре передних колес, как у ЛуАЗа, но потом отказался от этой идеи. Педаль тормоза и так обещала быть достаточно легкой. Педальный узел был также «восьмерочный», но у «запоровского» главного цилиндра был меньший диаметр и соответственно при том же усилии на педали он создавал несколько большее давление в системе. В то же время отдельный усилитель в переднем контуре (кстати, на редкость капризный агрегат) здесь только испортил бы распределение тормозных сил по осям и снизил бы возможность точного дозирования тормозного усилия (что в принципе противоречило идее спортивного автомобиля). Зато привод стояночного тормоза у «Багиры» — совершенно оригинальный. На туннеле пола места для него не оставалось совершенно и Сашка его сделал педальным, как на «Мерсе» — слева от основных педалей появилась ещё одна педалька, а над ней под панелью прибороа — рукоятка фиксатора «трещетки», заменяющая обычную кнопку. Причем, этот фиксатор мог переводиться в положение, когда «трещетка» вообще полностью отключалась и стояночный тормоз превращался в обычный, действующий только на задние колеса. Эта функция была очень полезна в случаях, когда возникало желание подтормаживанием задней оси отправить машину в занос. Сашке так и не удалось заполучить импортный механизм «ножного ручника», и он сделал его самостоятельно из обычного «ручника»… правильно, — той же «восьмерки».

Последнее, о чем стоит упомянуть, рассказывая о шасси «Багиры» — это собственно колеса. Уже на первой версии своего «крутого Запора» с «трешечным» движком Сашка использовал ВАЗовские колеса, причем сзади — с уширенным где-то до 6,5» ободом, освоив довольно деликатную технологию их изготовления из двух обычных колес (у одного из них отрезалась широкая внутренняя часть обода и приваривалась к другому колесу вместо узкой наружной). Для «Багиры» им было заново изготовлено ещё 5 таких колес (включая запаску). Но главная «фенька» заключалась в том, что Сашка где-то умудрился эти колеса ещё и отхромировать. Правда, хром оказался матовым, и ему пришлось целую неделю полировать эти колеса со всеми их заковыристыми выемками на дисках вручную — Сашка вспоминает эту работенку как самую каторжную за весь период создания «Багиры». Зато после полировки смотрелись эти колеса с шинами «Мишлен» размерности 205/60R13 просто убойно, что с лихвой компенсировало все затраченные усилия. Про саму установку двигателя ВАЗ я уже писал, а вот что касается его систем — хочу прежде всего внести одну поправочку к первой части моего рассказа. Сашка уточнил, что пара боковых радиаторов, изготовленных из распиленного радиатора ГАЗ-53, появилась лишь на «Багире». От радиатора грузовика были использованы лишь его соты (радиатор распиливался на три части вдоль сот — одна часть пошла в запас). На эти соты были напаяны полностью оригинальные бачки, один из которых снабжался двумя патрубками подвода-отвода ОЖ и соответственно внутренней перегородкой. Левый радиатор сбрасывал воздух в моторный отсек, а правый получил выклееный из стеклопластика кожух, который отводил воздух непосредственно под автомобиль; на этом же кожухе крепился симпатичный продолговатый расширительный бачок от «БМВ» 3 серии. До того машина была оборудована радиаторами из аналогично распиленного «восьмерочного» (причем — алюминиевого!), а самые первые опыты с «ВАЗовским» движком начинались с двумя радиаторами от отопителя «Победы», в которые были впаяны патрубки под шланги большого диаметра вместо штатных. Схема подключения радиаторов в систему охлаждения поначалу была параллельной, но в этом случае из-за различного сопротивления контуров радиаторов не удавалось достичь их одинаковой эффективности (возможно, в каком-то радиаторе хронически образовывалась воздушная пробка). Поэтому после ряда экспериментов Сашка перешел на последовательную схему подключения радиаторов — тут уж гарантированно прокачивались оба, а более высокая скорость протекания ОЖ в них дополнительно увеличивала теплоотвод. Каждый из радиаторов был снабжен отдельным импортным электровентилятором (причем, разными) — у правого он был более мощный и включался автоматически от температурного датчика, у левого — принудительно выключателем с места водителя в случае, если эффективности правого оказывалось недостаточно. Но ладно там — оригинальные боковые радиаторы или спаренные глушители — «флейты» с эффектными точеными насадками из нержавейки. У «Багиры» даже такая в принципе заурядная деталь, как бензобак — тоже оказалась настоящим шедевром. Сваренный из нержавейки и прикрытый плотно пригнанным чехлом из кожезаменителя, он занял под передним удлиненным капотом все свободное пространство между стойками передней подвески. На виде сбоку он получил форму трапеции — его передняя панель была закошена назад под наклонно устанавливаемое между передней панелью и баком запасное колесо. Емкость этого бака удалось довести до 60 литров, что должно было обеспечить «Багире» исключительную автономность. Время было хронического бензинового дефицита, в провинции рассчитывать где-то заправиться вообще было нереально, а Сашка собирался на этой машине ездить не только по Москве, но и в свою деревню во Владимирской области. Представлялось целесообразным сразу сделать бак максимально возможной емкости, чем запихивать туда же под капот канистры с бензином и потом переливать их. Бак был снабжен четырьмя продольными внутренними перегородками, уменьшающими плескание в нем топлива на поворотах, а также (по замыслу Сашки) сминаемость бака на случай лобового удара. Заливная горловина осталась под капотом. Однако, теперь она получила герметично закрываемую пробку и разместилась в приваренной к баку оригинальной точеной «кастрюльке», снабженной собственной герметично закрываемой крышкой и специальной вентиляционно-дренажной трубкой, по которой случайно пролитое при заправке топливо удалялось под автомобиль. Полость бака сообщалась с атмосферой через клапан, размещающийся в этой же «кастрюльке». Все очень цивильно и — никакого запаха бензина в салоне. Вспоминаю, как завершились первые два года работы над новой версией машины. Как я уже упоминал, поначалу Сашка планировал к этому времени уже закончить работу (любопытно, что где-то в это же время с ним кто-то связывался от имени Богдана Титомира на предмет выкатить этакое чудо на сцену на его концерте во время исполнения популярной тогда песни о «Запоре»). Но к концу 1992 года на стапеле красовалась лишь перетянутая технологическими растяжками «скорлупа» старого кузова, уже с новой задней подвеской, но ещё без пола, а до передка руки у Сашки ещё и вовсе не дошли. В общем, стало ясно, что кавалерийского наскока не получилось, и что с этой переделкой влип он по-крупному… Заехал Сашка, привез несколько фотографий «Багиры» в её первой версии, а также своего старого «Запора», ещё с «трешечным» двигателем. Надо же — за десять лет даже забыл, какого цвета был его «Запор», когда мы познакомились. Теперь кажется, что «Багира» всегда была черной (ну, да — встречались по вечерам, а в темноте любая машина запоминается черной). А на фотографиях — явно светлая. Теперь вспомнил, что выкрашена она была самодельным серым металликом типа «Снежная королева» — Сашка сам что-то там намешал с алюминиевой пудрой и покрыл лаком. Кстати, это были последние фотографии старого «Запора», сделанные незадолго до того, как он был разобран. Видно, что над его внешностью уже тогда изрядно поработали — новые пороги, спойлера, задние арки колес, капот мотоотсека, буфера (сделанные из «восьмерочных»), слегка ниспадающая против оригинала крышка багажника и соответственно переваренные передние крылья и «морда» (Сашка говорит, что уже тогда хотел немного улучшить обзорность). «Багира», естественно, была выкрашена в черный цвет. Кстати, «Багирой» Сашкин «Запор» стал уже где-то в середине работы по его радикальной модернизации. Видя, что получается нечто совсем необычное, Сашке захотелось присвоить машине собственное подходящее имя. Первоначально было желание выкрасить машину в какой-нибудь яркий цвет, предпочтительно — красный. Но появление красного тольяттинского «Феррарожца» поставило крест на этой идее — в идеале машина не должна была ничего повторять. В конце концов приглянулась «Багира». Что-то черное, изящное, энергичное, вытянутое в прыжке (вспомните про удлиненную базу), когтистое (олицетворение полного привода) — и в то же время «прикольно-мультфильмовское», как и сам «Запор». К тому же круче черного «Запорожца», как известно, ничего не бывает. Имя казалось совершенно оригинальным, но потом Сашка выяснил, что так уже назывался один спортивный автомобиль у французов (кажется, фирмы «Матра»). Впрочем, Сашку это совсем не смутило — об той «Багире» мало кто знал, а к его машине это имя очень даже подходило. Да, самое прикольное, — по техпаспорту «Багира» до сих пор продолжает оставаться голубой, каким её «горбатый» прародитель сошел с заводского конвейера более 30 лет назад. Но в ближайшее время Сашка собирается исправить это недоразумение. В основном завершив где-то к 1994 году работу над шасси, последние пару лет работы над машиной Сашка целиком занимался её внешним дизайном, салоном и его оборудованием. Конечно, основа всего этого закладывалась ещё при сварке основания кузова. К примеру — установка под панелью приборов в щите передка «восьмерочного» отопителя с оригинальным подкапотным кожухом, выклеенным из стеклопластика. Пришлось заранее скомпоновать не только сам отопитель, но и всю разводку воздуха плюс подвод «Тосола» от двигателя (причем, никакие шланги, трубки, тяги и жгуты электропроводки никуда просто так не бросались — для всего заранее предусматривалось место при сварке того же туннеля пола). Передний капот теперь подпирали два «бэушных» «восьмерочных» пневмоупора крышки багажника. С арматурой капота мотоотсека Сашка провозился особенно долго и тщательно — по замыслу, он должен был открываться медленно и равномерно сам от нажатия кнопки в салоне. Такой маленький штришок, органично увязывающий переход от созерцания топ-тюнинга внешности автомобиля к созерцанию такого же топ-тюнинга его агрегатной начинки. В итоге по углам капота появились защелки под два дверных «восьмерочных» замка с электроприводами, а его подъемом ведали пара «лифтов» (внешне напоминающих обычные пневмоупоры, но значительно мягче срабатывающие) от крышек какой-то множительной техники и укороченный торсиончик крышки багажника от «Хонды Цивик», работающий в начальной фазе подъема. Кнопка управления всем этим хозяйством располагалась на кожухе туннеля пола между сиденьями, под дополнительной откидывающейся крышечкой. Кстати, двери с измененной схемой навески также фиксировались «восьмерочными» замками с центральной блокировкой, а новые передние петли использовались от 968-го.

Кульминацией работы над внешностью было, конечно, создание пластиковой обвески кузова, скрывавшей едва ли не половину его поверхности. В это таинство я, как агрегатчик по натуре, не лез абсолютно, и лишь помог Сашке раздобыть ведерко отработанного скульптурного пластилина, дополнив то, что ему удалось наскрести по другим своим приятелям. Внешность «Багиры» первоначально макетировалась из фанеры, металла, где-то — пенопласта, и поверх — тонкий слой пластилина, окончательно формирующий поверхность. В связи с дефицитом пластилина макетирование производилось поэлементно: вначале — боковины, потом — передний и задний бамперы и спойлер на капоте мотоотсека. В промежутке — съем матриц с полученной пластилиновой поверхности. Здесь главное — начинать с очень тонких первых слоев эпоксидки, чтобы не допустить сколько-нибудь заметного её разогрева при затвердевании — иначе «поплывет» пластилин. Потом — собственно выклейка в матрицах оригинальных деталей, доводка их поверхности и подгонка на кузове — и лишь тогда все определяющие внешность автомобиля элементы наконец собрались воедино. На капоте был сохранен унаследованный ещё от первого «Запора» Сашкин фирменный стеклопластиковый воздухозаборник отопителя (в восьмидесятых он тиражировал их на продажу в каком-то кооперативе). Разумеется, до начала работы над всей этой обвеской была полностью определена комплектация автомобиля новой светотехникой. Штатные фары были заменены на «галогенки» с оптическим элементом ФГ-140, с подсветкой. Поворотники приглянулись 968-ые, а их повторители на крыльях — «восьмерочные». Противотуманки — от КАМАЗА. Задние фонари — самодельные, были сделаны из задних фонарей от КАМАЗовских прицепов, которые были ориентированы вертикально и заужены на одно из трех ребер рассеивателя. По кромке оригинального заднего спойлера был пущен вмонтированный в него какой-то китайский светодиодный дополнительный сигнал торможения. В спойлере же предусматривалась установка плафончиков подсветки номерного знака, но до реализации этого руки у Сашки за недолгое время существования первой версии «Багиры» так и не успели дойти. Над салоном автомобиля также пришлось существенно поработать, чтобы сделать его достаточно адекватным новой внешности. Панель приборов в основе своей (верхняя часть) осталась от прежнего «Запора», оказавшись вполне удачной. Она была сделана из цельнопластмассовой панели какого-то «Форда», порезанной на кусочки. Эти кусочки, из которых была набрана новая, более узкая панель, были склеены встык (а на невидовых поверхностях — состыкованы с накладками), с очень тщательной маскировкой швов. В итоге панель дополнительно даже ничем не обтягивалась. Зато нижняя часть панели была сделана практически заново. В частности, в ногах пассажира вместо кармана появился полноценный «бардачок» с крышкой, а «бороду» от М-2140"люкс» заменила совершенно новая консоль, переходящая в кожух туннеля пола. Боковые «мордодуи» были позаимствованы у «Вольво», а центральный у основания консоли — от «БМВ». В общем, все это было набрано из фрагментов интерьера самых различных автомобилей — и отечественных, и иномарок (сам Сашка называет все это «сборной солянкой»), но — со вкусом. Рулевая колонка и сиденья, как я уже упоминал, были «восьмерочные». Обивки дверей остались плоскими — что было вполне в стиле 965-го, вдобавок салон был и так достаточно узок, чтобы лепить на дверях что-то объемное. Зато оригинальная обивка потолка с выемками под родные «Запоровские» солнцезащитные щитки была выклеена из стеклопластика, будучи предварительно пролеплена из пластилина. Обивка боковин и полки под задним стеклом набиралась из фрагментов полок багажника 41-го «Москвича», найденных на какой-то свалке. Все это было тщательно подогнано и по мере необходимости обтянуто — интерьер получился хоть и не роскошный, но уютный и вполне гармоничный. Щиток приборов сохранил прежние ВАЗовские «трешечные» спидометр-тахометр. К ним добавился круглый «пятерочный» прибор указателя уровня бензина — температуры ОЖ с блоком контрольных ламп, с дополнительно интегрированными в прибор индикаторами включения противотуманок, переднего моста и электровентиляторов системы охлаждения двигателя. Все остальные мыслимые приборы (от вольтметра до эконометра) и различные переключатели разместились в консоли. Блок плавких предохранителей от ВАЗовской «классики» и перепаянный блок реле от «трешки» БМВ разместились под передним капотом слева от главного цилиндра тормоза. Для «релюшек» стартера и вентиляторов системы охлаждения двигателя с плавкими предохранителями их цепей был предусмотрен отдельный оригинальный блок в мотоотсеке, поближе к потребителям. Пучки проводов для всей этой оригинальной электрики, с электростеклоподъемниками, сигнализацией, сервоприводами и т. д. и т. п. были связаны заново и опять же очень аккуратно из трех пучков проводов от каких-то «японцев», со всевозможными импортными соединительными колодочками и гофрированной оплеткой. Только с этими проводами Сашка провозился месяца три — как говориться, чуть на них не повесился (по себе знаю, как с непривычки жутко устают руки при вязке этих пучков, а тут ещё попутно заново разрабатывать всю электросхему). Конечно, работа была бы завершена быстрее, если бы не всевозможные «сезонные» ограничения. К примеру, приходит время что-то лепить или выклеивать — а на улице уже все схватывает морозом, и так — уже до весны. Приходилось заниматься чем-нибудь ещё, но по сути — терять время. В 96-м Сашка еле успел покрасить кузов (делал он это самостоятельно) — уже в октябре. В общем-то ничего получилось, только сорность великовата — гараж все-таки. Весной 97-го машина наконец была более-менее собрана и на нее в первый раз удалось глянуть не в тесном гараже, а на улице, со стороны. «На воздухе» Сашка сразу понял, что немного промахнулся с бамперами — они, особенно задний, получились все же несколько тяжеловаты и излишне угловаты. Впрочем, первая «Багира» вообще отличалась некоторой угловатостью, так что такие бампера её как-то и не особенно портили. А если учесть, что весь дизайн создавался поэлементно и в тесном гараже, то для самоделки результат можно считать просто отличным. Вдобавок, к концу работы на машине уже так хотелось наконец покататься, что Сашка позволил себе кое-что не доделывать до конца, оставляя на потом. В мае — начале июня работа над машиной шла уже почти круглые сутки — Сашка даже ночевал в гараже. Зато — успел-таки к летнему сезону. И поехало… Праздник «МК», «Автоэкзотика-97», заметки в газетах, съемки и тесты журнала «За рулем», которому Сашка заранее отдал право на первую серьезную публикацию о своей машине. Перед самыми съемками «зарулевцы» подарили ему шикарный спортивный руль фирмы «Нарди», и Сашка всю ночь занимался его установкой вместо обычного «восьмерочного» (возникли какие-то проблемы с переходником). Зато — в конечном итоге руль встал, как родной, и на съемках «Багира» смотрелась с этим рулем просто великолепно. Лучшего подарка трудно было придумать. «Зарулевцы» вообще оказались ребятами нежадными и в конечном итоге, после выхода статьи, помимо кучи фотографий вручили Сашке и все негативы. Тестирование машины спортсменами и водителями-испытателями тоже оставило очень хорошее впечатление о её поведении на дороге как в заднеприводном, так и полноприводном режимах. Несмотря на то, что Сашке все же предложили подумать об установке заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Потом был подготовлен целый цикл публикаций о создании «Багиры» в «Моделисте-Конструкторе», для чего мне даже пришлось приводить в порядок некоторые старые чертежи и дополнительно начертить пару новых — установку тяг на рейке рулевого управления и поперечный разрез по дифференциалам ведущих мостов. На стадии изготовления автомобиля необходимости в этих чертежах, естественно, не возникало (хватило расчетов и компоновок). Для осмотра и взвешивания машину загнали на АЗЛК, где она на полдня парализовала работу всех конструкторских подразделений — настолько высоким оказался интерес к самоделке подобного уровня. Как я уже упоминал, замеренный снаряженный вес автомобиля оказался ровно 1000 кг (развесовка по осям перед/зад 460/540 кг). Это — без балласта (того самого, уже упоминавшегося маховика от какого-то небольшого дизеля в «запаске», «прописавшегося» там на какое-то время), но со всеми 60-ю литрами бензина в баке. С водителем и пассажиром (+150 кг) развесовка по осям (530/620 кг) сохранялась точно такой же — 46% на переднюю ось.

Впрочем, на повышенное внимание эта машина могла рассчитывать всюду, где только ни появлялась. Проблемой было не создать вокруг себя толпу — а вырваться из нее потом. О машине можно было плести, что угодно — видя ТАКОЕ, доверчивый зритель проглатывал все, открыв рот. Пояснения и вся езда превращались в чистый кураж. Особенно забавляли Сашку приставания отдельных девиц с предложениями сделать им такой классный автомобильчик в обмен на особое свое расположение и (видя, что это не вызывает должной реакции) ещё некоторую сумму денег. Они не представляли себе, что значит сделать ещё один такой автомобиль. Взаимоотношения с ГАИ — это вообще был чистый анекдот. Руки до оформления всех своих переделок у Сашки все так и не доходили, а ездил он много. Ранее, будучи остановлен за превышение скорости, он был вынужден делать вид, что порвал трос капота. Это чтобы по возможности не раскрывать секрета, каким образом ему удалось разогнать свой «Горбатый» до 140 км/ч (впрочем, настырные гаишники лезли под автомобиль и в конечном итоге снимали номера — о том, чем это заканчивалось, я уже писал ранее). Теперь же при виде автомобиля свистки просто проглатывались. Пикеты традиционно проходились на «максималке». Но если машину все же останавливали, документы на нее уже просто никого не интересовали — это верно. Ведь в своем большинстве «гаишники» — нормальные люди, неравнодушные к оригинальному автомобилю не меньше простых автолюбителей. Теперь прежде всего открывался капот. Машина заставляла проникнуться уважением к Автору — противопоставляя его тем, кто бравирует с пачкой «баксов» в кармане. Правда, раз попался один «упертый», зациклившийся на непрохождении очередного техосмотра. Пришлось Сашке идти ва-банк:«Ты что, совсем телевизор не смотришь?». «А что?». «Да на ней сам Лужков недавно катался и одобрил!». «Да?..« — и Сане в задумчивости вернули документы. Да, приятно ездить на столь эксклюзивном автомобиле. В этом кураже прошло два летних месяца. Закончилось все это очень внезапно. Сашка на пару недель поехал отдохнуть в свою деревню во Владимирской области. Во втором часу ночи с 16 на 17-е августа, возвращаясь в дождь домой от друзей из соседней деревни, он решил устроить скоростной слалом на пустынной извилистой сельской дороге. Это был просто кайф. Но в одном из поворотов немного не рассчитал: на ремонтируемом участке дороги идущая с предельным боковым ускорением машина зацепила участок обочины с гравием, после чего вписаться в поворот уже не удалось. Машина вылетела за пределы дороги и, сравнивая складки местности, «сделала крышу». И ещё хорошо, что на её пути не попалось деревьев. Заурядное для автоспорта событие для Сашки обернулось настоящей катастрофой — поскольку в результате аварии машина лишилась практически всей стеклопластиковой навески, остекления, свернула и помяла крышу, передок, обе двери и оба капота. Шасси и основание кузова пострадали значительно меньше. Заклинило одну из стоек передней подвески и порвались резиновые опоры двигателя, вдобавок оказались повреждены три колеса из четырех, одно из которых превратилось в утиль. Его обод замяло так, что достало до тормозного барабана, который в итоге дал трещину, при этом между ободом и покрышкой оказался забит огромный пук дерна). Но рычаг задней подвески удар выдержал. Когда машину перевернули, она даже смогла своим ходом доехать до гаража. Но это было слабым утешением — по всем меркам кузов шел под списание, а это означало, что фактически «Багиры» больше не существовало. Когда в 10 номере «За Рулем» наконец появилась публикация о том, как «Горбатый становится мстителем», это был свет уже погасшей звезды. Естественно, факт аварии Сашка не стал афишировать, отнекиваясь от журналистов, что оставил машину в деревне. Но публикация в «Моделисте-конструкторе» так и не появилась — возможно, там что-то узнали об аварии и на всякий случай попридержали материалы, что-то там впаривая Сашке насчет финансовых трудностей (хотя журнал выходил регулярно). Мне было жаль времени, потраченного на чертежи, но это была сущая фигня по сравнению с тем, что испытал Сашка. Где-то с месяц он был просто в шоке. Однако, малость отойдя от случившегося и твердо решив восстановить свою «Багиру», уже в октябре загрузил её в «Газель» вызвавшегося помочь приятеля, втихаря привез в Москву и спрятал в своем гараже. Правда, срезав свернутую крышу, позволил себе напоследок пару раз прошвырнуться на таком импровизированном кабриолете по своему Измайлову. Ещё какое-то время Сашке периодически звонили из различных редакций, но через полгода о «Багире» окончательно забыли.

Требовалось возродить птицу Феникс из пепла. С помощью друзей Сашке удалось быстро заполучить и притащить к себе на стоянку парочку не шибко гнилых и не битых 965-х. Один из этих «Запоров» был принесен в жертву «Багире», отдав ей все свои наружные кузовные панели, второй был помилован и в итоге подарен одному из приятелей со своей же стоянки. Однако, найти «Багире» нового «донора» оказалось не самым сложным — ведь ни одна его панель не могла быть использована без радикальной доработки. А ещё требовалось вернуть машине стеклопластиковую навеску. Но Сашка не был бы самим собой, если бы бросился выклеивать новый стеклопластиковый антураж по старым матрицам. Как человек, способный по нескольку раз переделывать все, что ему чем-либо не нравилось, он тем более не захотел ещё раз прожить вчерашний день вместо завтрашнего. В новой «Багире» не должно было повториться ничего, что уже не нравилось в старой или просто могло быть сделано лучше. Поэтому в том, что времени на её восстановление опять ушло в три раза больше, чем предполагалось вначале (три года вместо одного), не оказалось ничего удивительного. Требовалось проделать заново почти половину ранее проделанной работы, а это как раз и были те же самые три года из шести. Доработки первоначальной конструкции затронули весь автомобиль. Их было так много, что в сумме они тянули на серьезную модернизацию базовой модели, а не поверхностный «фэйслифтинг» — если бы речь шла о серийном автомобиле. Судите сами. Прежде всего для машины была подобрана полностью новая светотехника, более современная и менее угловатая, чтобы появилась возможность придать «Багире» более округлые и пластичные формы. По признанию всех, здесь самой удачной находкой оказались каплевидные задние фонари от «Волги» 3110. Слегка доработав их контур и затонировав спецкраской, их удалось идеально вписать в обводы кузова новой «Багиры». Передние «поворотники» были позаимствованы у БМВ 3-й серии. Противотуманки со своими линзами — у БМВ 7-серии, с новыми покровными стеклами измененной конфигурации и дополнительно пристроенным к ним габаритом. Слаботонированные уже в оригинале, задние противотуманки с огнями заднего хода были приспособлены от американской «Беретты», также с изменением их контура под обводы нового заднего бампера. Были заменены даже сами фары — вместо «копеечной» оптики они получили рассеиватели меньшего диаметра (что больше соответствовало первоначальному дизайну «Горбатого») от «шестерки». Хромированные ободки фар с прикольными «шишечками» были позаимствованы от старой ЯВЫ-350. Единственное, что сохранилось от старой «Багиры» — чудом уцелевший при аварии задний «допстоп», извлеченный из обломков старого спойлера и вклеенный в новый, поскольку теперь уже идеально соответствовал его более округлой, повторяющей форму остальных панелей задка, конфигурации. Подсветка заднего номерного знака — те же «восьмерочные» плафончики — перекочевала из спойлера в бампер. От повторителей поворотов в крыльях решено было отказаться совсем — поскольку передние указатели поворотов теперь и так выходили на угол бампера. С лицевыми кузовными панелями и стеклопластиком вся работа от и до была проделана заново. Начиная от поисков новых обводов капота мотоотсека, корректировки разъемов стеклопластиковой навески и её предварительного макетирования из пластилина (опять поэлементно) и кончая арматурой навесных панелей. Капот мотоотсека, обтягивающий двигатель, на этот раз лишился всех вытяжных решеток. Хотя, вваренная в него сзади подвернувшаяся под руку и понравившаяся Сашке панель сохранила пару забавных характерных подштамповок, на которых было намалевано нечто напоминающее решетки. Замки капота на этот раз были позаимствованы у какого-то американского джипа, приглянувшись своей компактностью по сравнению с прежними «восьмерочными». Их сервоэлектроприводы и система «лифтов» капота остались прежними, а вот у переднего капота вместо двух пневмоупоров был оставлен только один, зато — новый, а не «бэушный». Щит мотоотсека за спинкой заднего сиденья (оставлявший за ней много неиспользуемого пространства) был перепроектирован и переварен заново в целях облегчения доступа к двигателю при его техобслуживании, сделав мотоотсек менее тесным. Новые бамперы с интегрированной в них светотехникой стали более объемными и современными. Металл кузова под ними опять подвергся серьезной ревизии на предмет срезать чего-нибудь необязательного в целях облегчения автомобиля. В этих же целях была изменена технология выклейки стеклопластиковых панелей. Теперь все поверхности тщательно выводились уже в пластилине с таким расчетом, чтобы выклееные в матрицах панели уже не требовали накладывать на себя слои шпаклевки. Уцелевшую обивку потолка Сашка вернул на место. Правда, новый люк в крышу, который ему удалось раздобыть, оказался несколько меньше прежнего, и его штатный кант на старую обивку потолка натянуть не удалось (потребовалось изготовление нового канта). Зато стекло нового люка, в отличие от прежнего, оказалось легкосъемным. Это позволяло не только высовываться через люк на ходу автомобиля, но и вообще кататься на нем, сидя на крыше и вертя руль пяткой левой ноги. Прежние «Запоровские» солнцезащитные козырьки были заменены более удобными «бээмвэшными». У панели приборов была полностью переработана консоль, получив новый блок импортных переключателей со световолоконной подсветкой. Все остекление салона пришлось заказывать и делать заново. Естественно, оно опять оказалось густо затонировано. Мало того, на этот раз Сашка пустил черную полосу и по верху лобового стекла. Но сплошная полоса показалась слишком скучной, и Сашка надрезал её снизу язычками — получились этакие прикольные «волосики», как он сам их называл. В довершение ко всем нововведениям, вместо прежних ширпотребовских ВАЗовских боковых зеркал машина получила новые, с хромированными корпусами, очень симпатичные и отлично вписавшиеся в общий дизайн автомобиля, гармонирующие с хромированными щеткодержателями стеклоочистителя и ободками фар. Для какого автомобиля предназначались эти зеркала турецкого производства — Сашка и сам не знает. Что касается шасси, то помимо замены поврежденных деталей оно подверглось следующей доработке. Во-первых, из стабилизатора передней подвески от ВАЗовской «классики» был изготовлен и смонтирован дополнительный стабилизатор задней подвески. Занятно, что когда недавно после длительного перерыва Сашка вновь посетил известный «авторазвал» на Осташковском шоссе и увидел развешенные на стенке ангара десятки различных стабилизаторов от иномарок, его первой реакцией было признание, что все его мучения, связанные с перегибанием ВАЗовских стабилизаторов, теперь вряд ли кто сможет оценить. Зачем мучиться, если там теперь запросто можно подобрать подходящий из уже существующих — лет десять бы назад такие возможности… Во-вторых, была произведена упомянутая ранее дополнительная подшлифовка пружин передней подвески и подобраны дополнительные проставки под пружины задней. Это окончательно оптимизировало жесткостные характеристики подвесок и «тангаж» автомобиля без необходимости его балластировки. В-третьих, был переделан механизм переключения коробки передач. Теперь в его основу была положена «переключалка» не 41-го «Москвича», а какой-то БМВ, с креплением тяги на конце рычага. Это позволило вернуться к «нормальной» схеме переключения передач («первая»- от себя). Так все же привычней и удобней, когда по очереди приходится ездить на разных машинах. В-четвертых, для автомобиля были подобраны новые легкосплавные диски колес вместо старых стальных. Конечно, старые колеса было жалко. Но восстанавливать их смысла не было: для спортивного автомобиля они оказывались все же явно тяжеловаты и при всей своей оригинальности все более попахивали самодельщиной. К тому же хром на них уже потускнел и появились первые следы ржавчины. На новые диски теперь были смонтированы шины «Пирелли» той же размерности, что и раньше (205/60R13). В-пятых, была модернизирована система выпуска двигателя. Сам спаренный глушитель со своими точеными насадками сохранился, но вся система до него была перепроектирована и изготовлена заново. На этот раз она получила резонатор от какого-то Форда и оригинальную цельную приемную трубу, без «штанов» (типа той, что применяется на инжекторных ВАЗах), которую удалось сделать значительно аккуратней прежней — просто залюбуешься. В итоге всех мероприятий по облегчению автомобиля, несмотря на установку дополнительного стабилизатора поперечной устойчивости, «Багира» скинула 20 кг со своей снаряженной массы. Теперь она оказалась равной 980 кг, развесовка по осям перед/зад 435/545 кг. Опять днюя и ночуя в гараже, Сашка еле успел собрать машину к июльской «Автоэкзотике 2000» в Тушино. Впрочем, доделать проводку к новым переключателям на консоли панели приборов и новый кант к люку крыши он так и не успел, но салон уже успел приобрести вполне завершенный вид. Загнав машину на летное поле Тушинского аэродрома, Сашка наконец отыгрался за все три последние года, которые ему пришлось прятаться в своем гараже. Птица Феникс не только возродилась из пепла — её перья заиграли новыми красками! Внимание к автомобилю оказалось по-прежнему ажиотажным — похоже, траву вокруг него от полного уничтожения спасало только то, что каждый день выставки машина парковалась на новом месте и приезжала туда, к сожалению, ненадолго. Если бы популярность экспонатов на этой «Автоэкзотике» додумались оценивать по степени вытоптанности площадки вокруг них, я думаю, Сашка имел все шансы лидировать с большим отрывом. Из-за создающейся вокруг автомобиля толпы в разгар выставки «Багиру» становилось просто невозможно фотографировать — в объектив попадали только спины, а также задницы прильнувших к земле посетителей. Ведь мало было обойти машину, рассмотреть её и позволить себе удовольствие запросто пообщаться с её создателем. Но надо было ещё и — залезть под машину, чтобы убедиться, что она действительно полноприводная и — не на агрегатах «Нивы»! Когда Сашка наконец уезжал, подтягивающийся народ набрасывался на черный «Запор» Димки Амалицкого в надежде, что это и есть «та самая» «Багира». В городе «Багира» по-прежнему сохранила способность привлекать внимание всех окружающих. Впрочем, об этом уже было неплохо рассказано на появившейся недавно персональной «Багировской» страничке «Зарулевского» сайта (www2.zr.ru/zr-online/txt/auto/overdrive/bagira.htm). Вспоминаю, как Сашка со смехом рассказывал, как случайно оказался в районе Останкинской телебашни во время её знаменитого августовского пожара. Глазевшая на дымящуюся телебашню толпа тут же переключилась на «Багиру». Машину облепили так, что потом Сашке с трудом удалось оттуда уехать.
В общем, история про «Багиру» вполне тянет на рождественскую сказку со счастливым концом. Теперь «Багира» живет в уютненьком гараже, который Сашка внутри отделал получше иной дачки, снабдив жилой комнаткой-пристройкой для отдыха и приема посетителей. Сашка по-прежнему любит «отжечь» на своем «чуде» по московским ночным улицам, накрутив на нем за лето и осень ещё 2000 км в дополнение к тем 1800, что наездил до аварии. Тем не менее относиться к «Багире» он стал намного бережнее, чем раньше, затратив на её создание в общей сложности 9 лет напряженного труда. На этот раз он даже пригласил священника, чтобы тот освятил «сей предмет», дабы помочь уберечь его от всяческих происшествий. Сейчас, зимой, Сашка на «Багире» вообще не катается — жалко. Да, теперь это далеко не тот первый «Запор», который, как дворняжка, был обречен ночевать под окнами, чтобы поутру подбросить хозяина до гаража. Но если кто-то подумает, что процесс превращения дворового Шарика в благородную гончую уже завершился — глубоко ошибается. У Сашки масса планов на дальнейшую модернизацию своей машины. Ведь тот же «восьмерочный» двигатель оказывается теперь явно слабоват для такого крутого автомобильчика. Любопытно, что на «Автоэкзотике» Сашка с большим интересом отнесся к деловому предложению помочь имплантировать в его «Багиру» вдвое более мощную оппозитку от «Субару». Правда, то предложение так и повисло в воздухе, а когда нам с Сашкой недавно удалось отыскать такой движок на авторазвале и обмерить, стало ясно, что из этого вряд ли что получилось бы. Его картер оказался глубже «восьмерочного» более, чем на 100 мм, что грозило окончательно зарезать фирменный «Багировский» дорожный просвет. К тому же Сашка предвидел большие проблемы с компоновкой выпускной системы — по бокам и позади движка места для нее уже не оставалось. Но идей — что делать с двигателем — хватает и без этого. Чувствую, что до подаренного Сашке ещё несколько лет назад 401-го «Москвича», из которого он ещё тогда решил сотворить нечто достойное «Багиры», руки у него дойдут ещё не скоро.
Алексей Джигурда ПОКА ВСЕ.

Укрощение «Багиры», интернет- публикация журнала «За Рулем», 2000год.

Купить легковые шины в Киеве